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加州是如何成为自动驾驶汽车测试的大本营?

加州是如何成为自动驾驶汽车测试的大本营?
加州是如何成为自动驾驶汽车测试的大本营?

  日前,美国加利福尼亚州交通管理局(DMV)公布了一份报告,披露了11家自动驾驶汽车研究公司的路测数据,谷歌、福特、特斯拉、通用、本田以及博世等主机厂和零部件企业都在列。

  从各家厂商向加州DMV递交的报告内容可以看出,加州政府有相关法律规定,这些在加州取得路测资质(Licence)的自动驾驶技术厂商,每年需要递交在加州公开道路上的测试数据报告。

加州是如何成为自动驾驶汽车测试的大本营?

  如果说PR推广让我们对这些巨头们在自动驾驶领域的布局和研发水平有些难分伯仲,那么这份报告,可能会是一个相对直观的参考。

  这份报告包含了汽车厂商道路测试的公里数,人工干预的次数,人工干预的频率等指标,这些都是自动驾驶技术研发进展的有力佐证。而在加州DMV的法规中,还定义了一个专有名词“脱离(Disengagement)”,以此来衡量自动驾驶技术的成熟度,加州DMV对“脱离”的应用场景作了两重定义:

  1、当自动驾驶模式被检测到故障或者失效;

  2、当车辆的安全操作要求自主车辆测试驾驶员脱离自主模式,并立即手动控制车辆。

  因此,一般情况下“脱离”次数幸运飞艇开户即为人工干预次数,奔驰的统计报告数据显示,其自动驾驶车辆的每次“脱离”并不完全对应人工干预,但此此类案例只是少数。

  以下图表为钛媒体根据各家厂商递交的报告整理所得,以供参考:(报告全文)

加州是如何成为自动驾驶汽车测试的大本营?

  从图表的数据对比能够看出来,过去1年多时间,在自动驾驶的路测方面,谷歌仍然处于领先水平,不仅测试里程数达到635868英里,而且“脱离”频率为5128,也就是说每5128英里需要人工干预一次。

  紧随其后是通用去年收购的自动驾驶技术企业Cruise,这可以说是一匹黑马,其过去一年的测试里程达到了10015英里,而且测试环境更加复杂。

  当然,也有观点认为,这份报告并不能全面体现各家厂商的研究进展,毕竟像本田和大众在过去一年都没有在加州的公开道路上进行测试,本田是在加州科斯塔县的一个赛车场进行测试,而大众则没有在加州境内测试。

  以及很多厂商,例如博世、通用,包括谷歌等,除了在加州境内测试,也在密歇根州、亚利桑那州和内华达州等等其他州或者国家进行自动驾驶路测,谷歌目前的总测试里程为280万英里,在加州进行了近一半。

  其次,测试道路类型不同,对自动驾驶的难度要求也不同,像博世集团的测试道路就包括了城市道路、街道、乡村道路等复杂路况,而像通用、奔驰、日产的测试道路也基本集中在城市道路和街区道路等非标准道路。

  最后,路测的数据来源也会不同,特斯拉在报告中指出,其虽然没有在加州进行大量道路测试,但是其在全球的仿真装置、实验室、测试车道和公路上进行了测幸运飞艇计划群试工作,目前已经收集了逾 3 亿英里Autopilot 开启时的行车数据,这使得它掌握有大量实际路况中的行车数据。

  鉴于自动驾驶相关测试指标的多样性,路况的复杂性,这份报告可能不能全面覆盖,但是加州作为批复路测资质最多的城市,其提供的数据样本在目前所有允许自动驾驶测试的地区当中还是最为完整的。

  因此,如果要从公开道路的测试数据来看自动驾驶技术的整体研发进展,这份报告无疑是一份有力的素材。

  为什么总是加州?

  毫无疑问,加州是批准自动驾驶资质最多的城市,据钛媒体了解,加州目前已经批复了15家自动驾驶汽车厂商,其中即包括了中国的百度自动驾驶项目。

  加州之所以成为自动驾驶测试申请最多的城市,首要原因当然是地域因素。位于加州北部的硅谷是前沿科技公司的圣地,笼聚了Apple、谷歌母公司Alphabet、Facebook这样的行业翘楚,也有Uber、特斯拉等大量的行业新秀。

  科技资源的虹吸效应,让大量汽车厂商的自动驾驶团队都设立在此,在家门口进行自动驾驶的测试当然是最为便利、成本投入也最低的方案。

  此外,加州对科技行业的开放态度也让其法律法规较为成熟,2015年,加州DMV针对自动驾驶公开道路的测试制定了相关草案,到2016年经历了一次修订。

  在加州的最新公布的《自动驾驶测试部署修订草案》当中,不仅对自动驾驶上路测试的申请程序进行了详细规定,而且对自动驾驶测试当中的相应名词,都进行了定义。如前文提到的“Disengagement”即是一例,此外还包括“Driver” “Autonomous mode” “Remote operator”等涉及自动驾驶技术和测试流程的专有名词,都有明确定义。

  而且,为了防止参与厂商能够准确理解草案要义,加州DMV还针对自动驾驶测试厂商开设了专门的学习班,并制作成视频资料上传至官网,以帮助自动驾驶测试厂商精确理解相关法规和申请流程。

  如果说法律和法规的开放与当地政府的产业政策相关,那么法规制定依据的形成,则是一个长期的常态化的积累过程。在加州DMV关于自动驾驶测试的相关法律法规当中,不能忽略的一个角色是美国的NTHSA(美国高速公路安全管理局),这是美国政府部门汽车安全的最高主管机关。

  NTHSA作为一个非盈利机构,主要职责是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击,进行车辆安全性五颗星级的评定。

  也就是说,针对美国发生的交通事故,除了交警部门的权责划分,NTHSA会分析这个事故当中的每一个细节,包括车型因素、动力因素、路况因素、人为因素等,长期以来,NTHSA手中已经掌握了大量的道路现实数据,这也是其每年发布的车辆安全排名被奉为权威的原因之一。

  前不久,NTHSA就发布了报告指出,特斯拉去年的三起自动驾驶车祸致死事件当中,自动驾驶技术只是在宣传当中有误导嫌疑,技术上并不是主导原因。

  NTHSA主管的安全和自动驾驶在字面上看似没有关系,但实际上内涵是一致的。

  在德尔福这样的零部件巨头企业中,汽车的自动驾驶业务即划归在汽车电子安全部门内,而目前自动驾驶的实现路径当中,ADAS(高级辅助驾驶)技术即是主动安全技术的代表。

  因此,在自动驾驶道路测试当中,NTHSA有着绝对的话语权,而在各州的交通管理法规制定上,NTHSA也是一个定海神针的作用。 也正因有了NTHSA颁布的《联邦自动驾驶车辆政策》为依据,除了加州,其他州的自动驾驶路测政策也在逐渐放开,而且,相比加州,准入政策更为宽松。

  2015年9月,谷歌无人驾驶汽车首次离开加州,前往德克萨斯州进行路测,原因正是在加州的法规当中,要求自动驾驶测试车辆必须配备刹车、方向盘和人类驾驶员,而德克萨斯州则没有此项要求,随后亚利桑那州也开放了相关政策。

  而到2016年9月底,加州不甘落后,终于在相关规定上松了口,对此类要求不再做硬性规定。

  中国的自动驾驶小镇方案

  在国内,缺乏NTHSA这样的机构,或者类似机构的职能影响力未能发挥出来,因此在相关法律法规的制定上一直处于空白区域。

  但是,自动驾驶技术链条上催生的智能交通、新能源产业,以及随之整个汽车工业对制造业升级的带动,中国政府并没有忽视。

  交通部新闻发言人徐成光曾对外表示,

  “经过改革开放30多年的快速发展,中国形成了全世界最大的高速公路网络、高铁网络。交通未来的发展,限于我们特殊的国情,受土地、环境等有限资源的限制,如果再走基础设施规模扩张的路子,对于我们国家来讲是不可持续的。”

  而在国家的《“十三五”信息化规划》当中,已经把自动驾驶技术作为前沿技术来布局。 所以,国内在自动驾驶测试方面的布局,已经开始以封闭环境,例如小镇、园区等形式进行推进。

  去年6月,中国首个“国家智能网联汽车试点示范区”封闭测试区在上海开园。据了解,这个测试场地建设了1个GPS差分基站、2座LTE-V通讯基站、16套DSRC和4套LTE-V路侧单元、6个智能红绿灯和40个各类摄像头。

  而且,整个园区道路实现了北斗系统的厘米级定位和WIFI的全覆盖,建成隧道、林荫道、丁字路口、圆形环岛等模拟交通场景,可为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供29种场景的测试验证。

  继上海之后,浙江、北京、重庆、吉林也都启动了无人驾驶汽车示范区项目。去年11月份,全国第6个无人驾驶汽车示范区项目落户武汉军山。

武汉无人驾驶汽车示范园区项目规划图